`애물단지`로 전락하는 디젤 세단

	• 출처: [조인스 뉴스] 기사 본문 읽기
	국내 자동차 시장에서 세단형 디젤 승용차의 입지가 갈수록 위축되고 있다. 28일 관련업계에 따르면 디젤 승용차는 현대차 5종, 기아차 3종, GM대우 2종 등 총 10종이 국내시장에 나와 있지만 모든 모델의 판매 비중이 매년 줄고 있다. 현대차의 경우 2006년 전체 판매에서 디젤 모델이 차지하는 비중이 23.4%에 달했던 베르나는 2008년 14%에 이어 올해는 지난 5월까지 9.3%로 급격한 하락세를 이어가고 있다. 아반떼는 2007년 전체 판매에서 5.4%가 디젤 모델이었으나 2008년 3.5%로 감소한 데 이어 올해는 1.3%에 불과한 실정이다. i30 역시 2007년에 9.7%에 달하던 디젤 비중이 2008년 5.8%로 떨어지더니 올해는 2.2%까지 추락했고, 쏘나타의 디젤 비중도 2006년 5.8%에서 올해는 0.3%로 급락했다. 기아차도 상황은 마찬가지다. 프라이드는 2006년 디젤 모델 판매가 전체의 41%나 됐으나 2007년 25.5%, 2008년 15%에 이어 올해는 12.4%까지 떨어졌다. 쎄라토와 후속 모델인 포르테의 디젤 비중은 2006년 12.9%에서 올해는 0.9%로 3년 만에 디젤 모델이 사실상 존재 가치를 상실했다. 로체는 지난해 6월 새 모델인 '이노베이션'이 출시되면서 디젤 모델 판매가 중단됐다. GM대우는 준중형 라세티 프리미어와 중형 토스카 등 2종의 디젤 모델을 판매 중인데 라세티 프리미어는 5∼7%의 판매 비중을 유지하고 있지만, 토스카는 1% 미만으로 미미한 형편이다. 디젤 세단 모델이 없는 르노삼성은 뉴 SM3의 디젤 모델 출시를 검토하다가 다른 업체 모델의 판매가 감소 추세를 보이자 망설이고 있다. 업계 관계자는 "디젤 차 판매가 저조한 것은 가솔린 모델에 비해 200만∼250만원가량 비싼 데다가 최근 경유가가 많이 올랐기 때문"이라며 "디젤 차의 소음과 진동이 심하다는 선입견이 불식되지 않은 것도 한 이유"라고 분석했다. (연합뉴스)

우리나라에서 디젤차가 보급이 안되는 것은 정책적으로 고려해 보아야 한다. 지금 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 연비를 높여야 되는데, 디젤차가 개솔린차보다 같은 조건에서 연비가 30%정도 좋다는 점을 고려해야 한다.

일본차는 연비를 높이기 위해 전기구동 하이브리드 차를 이용하였다. 그러나 하이브리드는 시내에서 정지와 출발이 교대될 때에 낭비되는 것을 막기 위한 것이다. 그러나 장거리 정속주행에서는 연비에 도움이 안 된다.

우리나라에서는 디젤이 매연이 많고 시끄러운 인식을 가지고 있다. 그러나 최근 개발된 클린디젤 엔진의 경우 그러한 단점이 대폭 개량되었다. 오히려 저속에서 토크가 좋아 언덕길 등을 잘 올라가는 장점을 가지고 있다.

지금 국내에서 디젤차량이 보급이 잘 안 되고 있는 것은 국가정책에도 큰 책임이 있다. 초기 구입에 환경부담금이 너무 크고, 최근 디젤값과 가솔린 값의 차리를 너무 줄인 것도 문제가 있다.

자동차회사에서도 객관적으로 디젤엔진이 구조가 복잡하여 단가가 더 드는 것은 사실이지만 현재 시판되는 가격의 차이를 보면 연비향상을 이유로 원가 이상의 폭리를 취하는 의혹도 든다.

지금 미국, 유럽 각국에서 연비에 대한 규제가 심하여 지고 있다. 우리나라 자동차 산업이 한단계 더 진보하기 위해서도 디젤차량을 제대로 적정가격에 제조할 수 있는 능력을 갖추어야 할 것이다.

정리하면 국가와 자동차업계가 클린디젤 차량을 보급하기 위한 전반적인 정책 변화를 준비하여야 할 것이다. 그리고 국민들이 디젤차량에 대한 선입견도 버릴수 있도록 홍보활동도 겸하여야 할 것이다.