한중해저터널부터 먼저 시작하자.

최근 목포, 제주간 해저터널 및 고속철 연결의 경제적 타당성을 검토한다는 기사가 나왔다.
 
http://article.joins.com/article/article.asp?total_id=4005569
 
위 사업은 그 비용과 장기적인 경제적 효과를 면밀히 검토하여 진행할 상황이라고 본다.
 
그러나 사견으로는 우리나라 입장에서  가장 우선적으로 검토해 보아야 할 것이 새만금과 중국 산동지역을 연결하는 한중해저터널의 건설이라고 본다.
 
새만금 방조제의 완공으로 전북 및 충남 남부 지역에서 새로운 경제기회가 생긴 것에 대해 주목한다. 원래는 농지를 만들기 위한 목적으로 방조제를 축성하였다. 그러나 지금 그  크기 만한 유용한 땅을 다른 곳에서 새로 얻기 어렵다는 점을 고려하여 더 큰 시각에서 종합적으로 이용할 수 있는 다양한 계획이 검토되고 있다.
 
가장 바람직한 방향은 한중해저터널의 기착점이 되는 것이다. 그 이후 한일해저터널도 건설될 경우 새만금 지역을 한중일 중간점에서 무역, 물류, 관광, 첨단산업 나아가서는 금융의 중심지까지로 개발할 동기 부여가 되는 것이다.
 
최근 중국이 세계적인 경제 강국으로 부상하고 있는 것에 경계를 하는 의견도 있다. 그러나 멀리 보아서 우리나라가 잘 사는 길은 중국, 일본, 러시아 등 주위 국가와 평화롭게 지내면서 그 연결을 하는 비즈니스 중심국가가 되어야 한다.
 
유럽의 중심 산악에 위치하여  지하 자원이 없는 스위스가 중립국으로서 주위 강국과 다 원만한 관계를 유지하면서도 국제기구를 유치하고, 금융, 물류, 관광 , 첨단산업을 기반으로 한 국제경쟁력을 가지는 것을 참조하여야 한다.
 
자세한 것은 이 블로그의 글 "스위스를 본받자"를 참조  http://blog.daum.net/shkong78/10
 
한중해저터널은 길이는 길지만 황해가 수심이 낮아 기술적으로는 큰 어려움이 없는 것으로 알고 있다. 다만 혹시 터널내 사고가 났을 경우 긴급한 대피 용도로 황해 중간에 인공섬을 세울 필요가  있다.  그러한 인공섬이 한중 해양 영유권에 영향을 미치지 아니한다는 것을 조약으로 체결한후   공사를 시작하면 될 것이다.
 
 한중해저터널은 경기도에서 먼저 검토하여 평택에서 중국 산동지역을 연결하는 것을 제안하였다. 그러나 주위에 새로 조성된 새만금 지역을 배후 부지로 이용할 수 있다는 점과 국토균형개발을 고려하여 새만금을 기착점으로 연결하는 것이 바람직하다고 본다.
 
그리고 장기적으로는 한일해저터널도 연결하여 한중일이 같이 연결되도록 하여야 한다. 물론 북한의 개방과 함께 향후 러시아로 고속철이 연결될 가능성도 있다.
 
그런데 한일해저터널은 일본이 독도에 대한 무리한 영유권을 주장하여 현재 정치적으로 추진하기 어렵다. 일본의 우파 정치인들이 국민을 선동하고 독도 부근 깊은 바다에 묻혀 있을 것으로 추정하는  "하이드레이트"라고 불리는  고체메탄으로 된 에너지 자원을 노리는 것이라고 본다.
 
작년에 집권한  일본의 민주당 정부도 겉으로는 새로운 동북아 평화체제를 주장하나, 그 핵심에 오자와 같은 자민당 극우세력이 남아 있다가 보니 독도의 영유권을 계속 주장하고 있는 것이다.
 
일본은 한일 해저터널을 연결하여 대륙과 소통하고 싶어한다. 우리나라 입장에서도  한일 해저터널 연결이 동북아 중심 비즈니스 지역 역할을 하는데 필요하다
 
그런데 한중해저터널이 길이가 길어 공사시간이 더 걸리게 되어 있다.  따라서 한중해저터널을 먼저 시작하고 한일해저터널은 일본 정치권에서 독도에 대한 영유권 주장을 하지 아니한다는 다짐을 받고 시작하여도 늦지 아니하다고 본다.
 
정리하면  한중 한일 해저터널을 연결하고 새만금을 한중 해저터널의 시작점으로 이용할 경우 국토균형개발 및 장기적으로 대한민국이 동아시아 허브 국가로 비즈니스 중심지역이 되는데 결정적으로 도움이 될 것이다

 

 

참고로  필자가 한국경제신문에  2009.2. 17 시론으로 기고한 내용도 아래 옮긴다.

 

시론]

해저터널의 경제학

공석환 <변호사ㆍ加브리티시 컬럼비아대 교환교수>

세계 각국이 글로벌 경기 침체를 벗어나기 위해 재정지출을 통한 경기 부양책 마련에 앞다퉈 나서고 있다. 지금 우리나라 정부가 관심을 갖고 고려해야 할 가장 큰 프로젝트가 한 · 일,한 · 중 해저터널 이다. 지금 해상운송은 장거리에서 가격경쟁력이 있지만 해운시간이 많이 걸리는 데다 하역 등에 걸리는 시간이 많아 광스피드 사회를 따라가지 못한다는 지적도 있다.

미국과 캐나다의 고속도로엔 대형 트레일러 트럭의 운송량이 상당하다. 그 이유는 미국이나 캐나다의 동부와 서부 간에 항공으로 운송하면 비용이 많이 들고,배로 운송하면 시간이 많이 걸리는 탓이다. 그런데 그 대안으로 육상운송을 택하면 비용이 과다하지 않으면서도 2~3일 내에 운송이 가능하다. 같은 이유로 지금 우리나라와 일본 중국 간에도 육상운송의 길이 트이면 실제 상당한 효율성이 있을 것으로 기대된다. 이렇게 되면 3국 사이에 1~2일 내에 적당한 비용으로 컨테이너 물량을 운송할 수 있게 될 수 있다.

한 · 일 및 한 · 중 해저터널은 영 · 불 해저터널의 공사와 운영결과를 참고하면 계획수립과 운영이 비교적 순탄할 것으로 전망된다. 환기 문제를 고려해 고속 전기철도를 두 구간으로 건설해 나가는 것도 좋은 방안이 될 수 있다고 본다. 하나는 일반적인 철도이고,다른 하나는 일반차량은 물론 트레일러 트럭도 운반할 수 있는 페리역할을 하는 철도를 운영할 수 있다는 얘기다.

현재 한 · 일 해저터널 구간에 대해서는 일본에서 상세한 연구가 돼있다. 후방 물류시설을 고려할 때 우리쪽 연결 도시는 부산보다는 거제도가 돼야 할 것으로 보인다. 일본쪽 통로후보는 후쿠오카.한 · 중 해저터널에 대해선 경기도가 적극 검토했지만 국가 균형발전을 위해 군산에서 시작하는 통로를 연구하는 것이 바람직하다는 생각이다. 군산을 한 · 중 해저터널의 기점으로 할 경우 새만금 간척지를 후방 물류단지로 유용하게 쓸 수 있는 이점도 가지게 될 수 있다. 중국 쪽 통로는 웨이하이시.양 해저터널의 이용도를 높이기 위해 거제도와 군산을 연결하는 고속도로를 건설하는 것도 의미가 있을 것이다.

한 · 일 양 국가가 얻을 수 있는 터널의 경제적 효과에 대해선 더 검증할 필요성이 있으나 우리나라보다 일본의 실익이 훨씬 더 클 것이란 생각이다. 즉 일본이 대륙과 육로로 연결된다는 상징적인 의미도 크고 멀리 보아서는 일본의 물동량이 우리나라가 최종 기착지가 아닌 중국 시베리아로 연결될 것이기 때문이다.

그러나 일본이 우리나라보다 이득을 더 본다고 해 해저터널을 반대할 것은 아니고 그러한 점을 공동으로 건설할 때 우리에게 유리한 협상조건으로 삼을 수 있을 것이다.

즉 영 · 불 해저터널의 건설 때와 비슷하게 공사와 향후 운영은 50 대 50으로 하되 처음 건설에 필요한 비용 등을 일본에서 일부 엔화 표시가 아닌 달러 표시로 하여 저리 장기차관을 받는 조건을 협상할 수 있다고 생각한다. 최소한 향후 2년 정도는 우리나라가 외환보유액을 더 늘리는 것이 바람직한데 해저터널 비용으로 일본에서 유리한 조건으로 차관을 받을 경우 많은 도움이 될 것이다.

한 · 일 한 · 중 해저터널은 과거 20년간 상당한 논의가 있었으나 진전이 안됐던 게 사실이다. 그러나 영 · 불 해저터널이 성공적으로 운영되고 있고 한 · 중 · 일 3국이 모두 적극적인 경기 부양책을 펼 필요가 있는 상황이므로 분명한 추진 동기가 생겼다고 본다. 정부가 해저터널의 추진을 위해 태스크포스팀을 조직해 일본 중국과 구체적인 추진방향에 대해 협상하면서 다른 한편으로는 국민에게 터널건설에 따르는 장기적인 경제효과에 대한 정보를 제공하여 주는 것이 필요하다고 생각한다.