어제 미국일간지 USA Today를 인터넷으로 보다 보니 현대 제네시스 쿠페에 대한 평가를 하는 기사가 게재되었다. 원문을 밑에 그대로 옮겼다. 전체적인 평가가 아주 좋았다. 품질은 좋으면서도 가격은 당연히 '현대' 가격으로 부담스럽지 아니하다는 것이다.
그런데 위 인터넷 기사에 댓글이 엄청나게 많이 붙었다. 댓글 내용도 극에서 극이다. 가격 대비 만족한다 , 현대가 미국에도 공장을 가지고 있다는 것, 미국 자동차 회사는 왜 현대차만큼 못만드는 가하는 등의 긍정적인 의견이 있다. 반면에 현대차는 겉만 멀쩡하다는, 미국차를 써야 경제회복에 도움이 된다는 등의 의견도 보였다.
미국에 1982년 유학가서 1983년 여름에 나이애가라 폭포를 구경갔을 때 캐나다에서 현대차를 보고는 엄청 반가왔다. 그리고 나서 1985년에는 미국에도 판매를 시작하여 싼 가격 때문에 대학생들에게 인기가 있어 버클리 부근의 새로운 차중 반정도가 현대차로 뒤덮였었다.
그런데 고장이 잦다는 불평과 함께 중고차 가격이 인정받지 못하면서 추락을 하였다. 그러다가 10만 마일 10년간 주요 부품 보증이라는 파격적인 조건을 내세위 다시 미국시장에서 부활하여 현지 공장도 세울 정도가 되었다.
작년 미국 경제위기 상황에서 실직하면 차를 반납 받는다는 마키팅이 성공한 것 같다. 다만 현대차가 지금 마키팅이나 보증조건만으로 성공하는 것 같지는 아니하다.
객관적인 품질로 미국차보다 앞서고 일본차에 거의 비등하면서도 가격이 괜찮다는 의견이 많은 것 같다(아직 앞선다는 의견은 그리 많지 아니하다. 다만 작년에 'Motor Trend'라는 많은 미국인이 보는 자동차잡지에서 베라크루즈가 렉서스 SUV와 일대일 비교에서 낫다는 의견을 내어 큰 반향이 있었다).
결국 현대차가 미국에서 완전한 자리를 잡는데 20년이 넘게 걸린 것이다.
그러나 지금이 굉장히 중요한 시기라고 본다. 현대차와 기아차는 같은 계열사로 일부 협조 및 선의의 경쟁도 한다. 세계 자동차 시장이 종횡합종으로 연합을 하면서 소수의 승자만이 살 수 있는 무서운 시장이 된 것이다.
저번주에는 포르쉐가 폭스바겐을 합병하려다 꺼꾸로 합병당하였다는 기사가 나온다. 그런데 포르쉐와 폭스바겐의 합병은 한쪽이 고급스런 브랜드를 가지고 다른 쪽이 대중적인 차를 만들어 서로 시너지가 있을 것이라는 의견이다.
최근 클린카라고 하여 연비 및 매연량에 대한 규제가 강화될 조짐이 전세계적으로 번지고 있다. 이제 한단계 높은 기술을 개발하지 아니하고는 시장에서 생존하기 어렵게 되는 것이다.
현대. 기아 차 경영진들이 지금 결과에 만족하지 아니하고 다음 단계로 도약하기 위한 전략을 고민하고 있을 것이다.
모든 국민들이 바라는 것처럼 이제는 현대 기아차 노조가 바뀌어야 된다. 최근 기아차가 임금인상을 요구하면서 파업을 한다는 소식은 많은 국민들을 실망시키고 있다. 민주노총 산하에서 정치적 파업을 하는 주체로 남아서는 곤란할 것이다.
이제 현대 기아차 계열사가 우리나라를 대표하는 기업의 하나로 우리나라 장래를 지고 가는 주체로서 책임감을 느껴야 할 것이다.
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From the moment you plop into the bucket seats and hit the start button, the coupe lets you know it's ready, willing and able.
The seats cosset but don't cramp. The engine — V-6 or turbocharged four-cylinder — yelps to life. Either one seems happy charging hard, yet both are steady performers at lower speeds, too. The turbo-four makes all its torque at a mere 2,000 rpm, good for slog-along traffic — and unusual among turbocharged engines, which usually require some horsewhipping to build steam. Still, the V-6 is an easier partner in sluggish going.
The V-6 is good for an eager 306 horsepower. The turbocharged four-cylinder has 210 hp that can be made to feel like more if you work the gears to best advantage.
Hyundai says it's a low-pressure turbo. That means it sacrifices ultimate horsepower for smoothness. In the test car, in fact, there was none of the slam-bang personality of some turbos. Instead, the engine delivered sufficient, solid power at low speed as well as high. Worthwhile tradeoff.
The handling, ah. Spend a moment giving thanks that there still are rear-wheel-drive cars in this front-drive world. Turn the wheel and the rear-drive coupe turns. Just that much. Eagerly, precisely. Corners that you've found a bit intimidating become simply corners.
Perhaps you've seen those ads showing a Genesis coupe power-sliding, some guy driving it like he stole it. Well, it really is that kind of car. Happily for your driver's license, you don't need to boot the coupe like that to know and appreciate its underlying personality. The right-now way the car does about anything you ask is plenty convincing.
The main pieces of the optional Track package — stiffer suspension and tires — made the Track-equipped test car's ride just short of harsh. Be sure you can live with it day-in, day-out before you choose it. The suspension on the Grand Touring test car was a better blend of crisp handling and agreeable ride.
Big dollars for such fun? Hey, it's a Hyundai. Mid- to high-$20,000 prices are a soft touch for all this.
And you're not just buying a snappy, responsive buggy. You get a useful array of standard features and nice touches, such as the iPod hookup that charges the device and lets you control it through the car's stereo.
Disappointments that come with the package:
•Tight fit, as in all sporty cars this size. A modest trunk with foolishly small opening that restricts what you can get in it. A tight back seat that'll do for elementary-school kids. only two slots back there; Hyundai eschews the three-across fantasy that deludes some makers of tight-fitting coupes.
•Imprecise body-panel and trim gaps. Not many, but any is too many nowadays.
•Styling quirks that aren't necessarily pleasing. Examples: a snoutish grille and a visually jarring dip in the window-sill line. It's meant to accent a styling crease along the body, but looks like a mistake instead.
•Harsh sounds when you rev the four-cylinder — which is most of the time — to keep it in the fun zone.
•Hard-to-see LCD in the lower middle of the instrument panel. Had it been legible in the daytime, you could have found readouts of miles, gear position, fuel economy and other matters of reasonable importance.
Little of this seems to matter, though, when you wind the Genesis coupe into a tight, fast bend accompanied by the engine's song and smooth-as-silk automatic up- or downshifts — or your own snappy gear changes by manipulating the automatic gear lever or slapping the manual shifter.
The relief when you realize the yippee coupe also behaves well in public is palpable. It doesn't demand your racer game face to be a deeply satisfying way to go.
You can argue in favor of your Mustangs, Camaros, Altima coupes and the like. They can be rewarding to drive and, in the case of Mustang and Camaro, bring a cachet and legacy to the sporty car experience that this newcomer coupe can't match.
Even so, Genesis coupe doesn't have a sweet spot — it is a sweet spot.
2010 Hyundai Genesis coupe
•What? Front-engine, rear-drive, sports coupe, available with a V-6 or a turbocharged four-cylinder engine.
•When? on sale since February.
•Where? Built in South Korea.
•Why? Continue Hyundai's trek toward a hip, sporty image, which can lure more buyers and support higher prices (profits).
•How? Modify the chassis developed for the Genesis sedan.
•How much? The base four-cylinder, manual-transmission model starts at $22,750, including shipping. High-end V-6 with automatic and Track package (high-performance suspension, brakes, tires, other accessories) starts at $31,750. Test cars: V-6 Grand Touring, automatic, $29,875; four-cylinder Track, manual, $27,625.
•How powerful? 2-liter, turbocharged, four-cylinder rated 210 horsepower at 6,000 rpm, 233 pounds-feet of torque at 2,000 rpm. Optional 3.8-liter V-6 rated 306 hp at 6,300 rpm, 266 pounds-feet at 4,700 rpm. Six-speed manual transmission standard. Optional: Five-speed automatic (four-cylinder) or six-speed automatic (V-6).
•How big? Slightly smaller outside, bigger inside than Ford Mustang. Length is 182.3 inches, width 73.4 inches, height 54.5 inches on a 111-inch wheelbase. Weighs 3,294 to 3,397 pounds by model. Passenger space: 88.8 cubic feet. Trunk: 10 cubic feet.
Turning circle diameter: 37.4 feet.
•How thirsty? Four-cylinder rated 21 (manual) or 20 (automatic) miles per gallon in town, 30 mpg highway, 24 (manual) or 23 (automatic) combined. V-6: 17 mpg city, 26 (manual) or 27 (automatic) highway, 20 (manual) or 21 (automatic) combined.
Trip computers in test cars showed: V-6, 18.2 mpg in city/suburban mix; four-cylinder, 17.2 mpg in enthusiastic suburban driving.
Uses regular, holds 17.2 gallons.
•Overall: A sweetheart.
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