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정부의 녹색교통 전략의 핵심은 도로 중심인 현재의 교통체계를 철도 위주로 바꾸겠다는 것이다. 정부는 이를 위해 전체 사회간접자본(SOC) 투자에서 차지하는 철도 비중을 2020년까지 50%로 높일 계획이다. 현재는 29.3%다. 주요 도시나 고속도로에는 혼잡통행료가 부과된다. 도심에 들어오는 차를 줄이고 먼 거리는 열차를 이용하도록 유도하기 위해서다.
정부는 이런 정책을 통해 2020년까지 교통체계를 ‘녹색 패러다임’으로 전환할 계획이다. 국토해양부 관계자는 “교통 분야의 이산화탄소(CO2) 배출량을 2005년 대비 33~37%가량 줄이는 게 목표”라며 “연간 7조2000억원의 에너지 비용이 절약될 것으로 추정된다”고 밝혔다.
◆철도 위주로 바꾼다=정부가 투입하는 SOC 투자액은 올해만 25조여원이다. 이 가운데 도로에 14조3000여억원(57.2%)을 투입하고 있다. 철도에는 7조3000억원을 쓰고 있다. 도로망 확충에 교통 정책의 방점이 찍혀 있는 것이다.
정부는 앞으로 이런 기조를 바꾸기로 했다. 철도에 더 많은 돈을 쓸 계획이다. 철도에 대한 투자액은 2020년까진 50%까지 단계적으로 높일 방침이다. 대신 도로에 대한 투자액은 40% 수준으로 줄이기로 했다.
◆혼잡통행료 확대=도로에서 소비되는 에너지는 국가 전체 에너지의 21%에 이른다. CO2 배출량은 20%로 대부분 승용차가 내뿜는다. 정부는 현재 주요 터널 구간에 부과하는 혼잡통행료를 주요 도시나 고속도로로 확대할 계획이다. 국토부 도시광역교통과 임현택 과장은 “7대 광역시의 나 홀로 출·퇴근 차량이 전체 통행 차량의 79%나 된다”며 “승용차가 몰려CO2 배출량이 많은 지역을 선정해 혼잡통행료를 부과할 방침”이라고 말했다.
◆신개념 교통수단 도입=열차의 컨테이너 운송 시스템을 2층으로 바꿀 계획이다. 현재 부산~서울 열차의 컨테이너 개당 운임은 40만원 정도다. 도로에 비해 3만~4만원이 비싸다. 기업들이 열차 대신 화물차를 이용하는 주된 이유다. 하지만 2단 적재 열차를 운행하면 운임이 25% 줄어든다. 도로 수송에 비해 경쟁력을 갖출 수 있다. CO2 배출이 거의 없는 도시형 자기부상열차(시속 110㎞)나 버스와 철도의 장점을 결합한 ‘바이모달트램’ 등을 2012년까지 도입할 계획이다. 단거리 교통 수요를 흡수하기 위해 현재 1.2%대인 자전거 수송분담률을 2020년까지 10%까지 높이는 방안도 추진된다.
장정훈 기자 |
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도로운송보다 철도운송을 중시하겠다는 정책은 전적으로 옳은 것이다. 지금 도로수송은 안전상 시속 120km를 넘지 못하지만 지금 고속철은 시속 300km를 넘고 있다. 그리고 위 기사에 언급된 것처럼 연료 사용량에 비한 수송효율도 훨씬 높은 것이다. 지금 중국도 내륙 운송망으로 고속철도가 중시되고 있다.
중국이 10년내에 미국을 젖히고 경제적으로 세계 최강국이 될 가능성이 상당히 높다. 우리나라의 장기적인 발전정책으로 우리나라는 멀리 보아서 모든 분야에서 중국과 직접적인 경쟁을 하는 대신 일부 특수한 기술을 가진 분야에서 경쟁력을 가지면서 물류, 금융 관광 등의 서비스 산업을 발전시키는 것이 바람직하다.
그래서 이 블로그에 '스위스를 본받자'라는 글을 올린 바 있다. http://blog.daum.net/shkong78/10
즉 우리나라가 철도망이 완벽하면서도 장기적으로 한일, 한중 해저터널의 연결과 북한과의 원만한 연방 형태의 통일로 러시아 시베리아 철도까지 연결되는 형태가 되는 것이 바람직하다.
그러한 교통 중심지의 역할을 하면서 주위 국가들하고 원만한 관계로 물류, 금융, 그리고 관광 등의 서비스를 하는 것이 바람직하다.
